Brian Hsu und JHL: Da steckt mehr dahinter

Warum schickt ein chinesischer Hersteller bei seinem ersten MXGP-Auftritt ausgerechnet eine 350er ins Rennen? Genau darauf deutet zumindest die Typenbezeichnung des Motorrads hin, mit dem Brian Hsu beim Grand Prix von China antreten soll. JHL nennt das Bike LX350R. Offizielle technische Daten liegen uns bislang allerdings nicht vor. Für Hsu ist Shanghai ohnehin weit mehr als ein gewöhnlicher Wildcard-Einsatz.

JHL Moto will beim China-GP erstmals in der MXGP-Weltmeisterschaft antreten. Hsu soll dabei die LX350R fahren. Damit steht nicht nur der erste WM-Auftritt des Herstellers bevor. Auch das Motorrad selbst wirft einige interessante Fragen auf.

Denn während im MXGP-Fahrerlager normalerweise über 450er gesprochen wird, stehen bei JHL drei andere Zahlen in der Typenbezeichnung: 350.

Bevor es darum geht, lohnt sich allerdings ein Blick auf den Fahrer. Denn Hsu spricht ungewöhnlich offen darüber, welche Bedeutung dieser Einsatz für ihn und JHL besitzt.

„Für mich geht es dabei um mehr als nur um die sportliche Seite“, sagt er. „Es gibt auch einen kulturellen und in gewisser Weise politischen Aspekt, denn als taiwanesischer Fahrer werde ich von vielen Menschen in China als einer von ihnen angesehen.“

Das ist eine bemerkenswert deutliche Aussage. Gerade den politischen Teil hätte man problemlos mit dem üblichen PR-Gerede umschiffen können. Hsu macht das Gegenteil und spricht selbst an, warum ausgerechnet seine Person für JHL interessant ist.

Warum passt Hsu so gut zu diesem Projekt?

Sportlich bringt Hsu genügend Erfahrung mit, um ein neues Motorrad auf WM-Niveau einordnen zu können. Doch JHL bekommt mit ihm eben nicht nur einen Fahrer.

Hsu spricht Chinesisch, kennt die asiatische Motorrad-Szene und besitzt durch seine taiwanesische Herkunft eine besondere Verbindung zum chinesischsprachigen Publikum. Genau darauf weist er selbst hin.

Dass er sagt, viele Menschen in China würden ihn „als einen von ihnen“ betrachten, sollte dabei genau als das gelesen werden, was es ist: Hsus eigene Einschätzung. Daraus eine weitergehende politische Position abzuleiten, würde über seine Aussage hinausgehen.

Trotzdem steckt hier offensichtlich mehr dahinter als eine Fahrerwahl nach Rundenzeiten und Verfügbarkeit. Für einen chinesischen Hersteller, der sich erstmals auf der größten Motocross-Bühne der Welt präsentieren möchte, ist Hsu eine ziemlich passende Besetzung.

„Für JHL Moto ist das ein historischer Moment“, sagt Hsu. „Es wird das erste Mal sein, dass ein chinesisches Motorrad in der MXGP-Weltmeisterschaft antritt. Für sie ist das ein sehr wichtiger Meilenstein.“

Auffällig ist, worüber Hsu dabei nicht spricht. Keine Zielplatzierung, keine großen Ansagen darüber, wen er schlagen möchte. Stattdessen stellt er die Bedeutung des Projekts in den Vordergrund.

Und bei diesem Projekt lohnt sich ein genauerer Blick auf die Typenbezeichnung.

Steckt tatsächlich ein 350er-Prototyp in der LX350R?

JHL bezeichnet Hsus Motorrad ausdrücklich als LX350R. Das legt zumindest nahe, dass wir es mit einem Motorrad mit rund 350 Kubikzentimetern zu tun bekommen werden.

Bestätigt ist das bislang allerdings nicht.

Auf der öffentlich zugänglichen Modellseite von JHL war bisher lediglich ein deutlich einfacher aufgebautes, luftgekühltes Modell in dieser Hubraumregion zu finden. Ein moderner, wassergekühlter 350er-Motocrosser, wie man ihn für einen Einsatz in der MXGP erwarten würde, tauchte dort bislang nicht auf.

Deshalb gehen wir derzeit davon aus, dass Hsu in Shanghai einen 350-ccm-Prototypen fahren wird. Solange JHL keine technischen Daten oder detaillierte Bilder des Motorrads veröffentlicht, bleibt das allerdings unsere Einschätzung.

Sollte sich diese Vermutung bestätigen, wäre die Wahl des Hubraums mindestens genauso interessant wie die chinesische Herkunft des Motorrads.

Denn JHL würde für seinen ersten direkten Vergleich mit den etablierten Herstellern nicht den naheliegenden Weg über eine 450er wählen.

Warum ausgerechnet 350 Kubik?

Dabei ist die 350er im Motocross alles andere als eine verrückte Idee. Wer die Motocross-WM schon etwas länger verfolgt, dürfte sich ziemlich gut daran erinnern, was Antonio Cairoli mit diesem Hubraum angestellt hat.

Als KTM die 350 SX-F auf die große WM-Bühne brachte, entschied sich Cairoli bewusst gegen die damals ebenfalls mögliche 450er. Das Ergebnis dürfte JHL durchaus gefallen: Cairoli gewann 2010, 2011, 2012, 2013 und 2014 fünf Weltmeisterschaften in Folge auf der KTM 350 SX-F.

Die 350er war damals also keineswegs die kleine Alternative für Fahrer, denen eine 450er zu viel war. In den Händen von Cairoli war sie über Jahre das Motorrad, das es in der Königsklasse zu schlagen galt.

Und genau Cairoli zeigte ziemlich eindrucksvoll, wo die Stärke des Konzepts liegen kann. Die KTM musste nicht überall die meiste Leistung haben. Entscheidend war, wie er sie fahren konnte. Cairoli ließ die 350er drehen, bewegte sie aggressiv und konnte gerade auf technisch anspruchsvollen Strecken ihre Handlichkeit ausspielen.

Fünf WM-Titel hintereinander sind ein ziemlich gutes Argument dafür, dass rund 350 Kubik grundsätzlich auch gegen 450er funktionieren können.

Nur: Das war vor mehr als einem Jahrzehnt. Seitdem hat sich einiges verändert. KTM bietet die 350 SX-F weiterhin an, Husqvarna die FC 350. Das Konzept lebt also. Trotzdem bleibt die 350er zwischen den beiden großen Motocross-Klassen heute ein Sonderfall.

Und vor allem hat sich die Konkurrenz von unten massiv weiterentwickelt.

Haben die modernen 250er der 350er den Platz genommen?

Genau hier wird es interessant. Die ursprüngliche Idee hinter der 350er ist nachvollziehbar: mehr Drehmoment und Leistung als eine 250F, gleichzeitig weniger Massegefühl und weniger körperliche Belastung als bei einer 450er.

Cairoli hat damals ziemlich eindrucksvoll gezeigt, wie gut dieser Mittelweg funktionieren kann.

Doch moderne 250F haben mit den Motorrädern jener Zeit leistungsmäßig nicht mehr besonders viel gemeinsam. Sie drehen hoch, haben deutlich an Leistung gewonnen und behalten trotzdem das leichte, aggressive Fahrgefühl, wegen dem viele Fahrer überhaupt zur kleinen Viertakter greifen.

Der Leistungsanstieg der 250er dürfte deshalb einer der Gründe sein, warum die 350er heute stärker zwischen den Stühlen sitzt.

Wer ein leichtes und aggressives Bike sucht, bekommt mit einer aktuellen 250F inzwischen erstaunlich viel Motor. Wer dagegen maximale Leistung und Drehmoment möchte, greift zur 450er.

Wo bleibt da die 350er?

Ganz verschwunden ist ihre Berechtigung natürlich nicht. KTM und Husqvarna zeigen mit ihren aktuellen Modellen das Gegenteil. Belastbare Verkaufszahlen, mit denen sich generelle Absatzprobleme der 350er eindeutig belegen ließen, liegen uns allerdings nicht vor. Deshalb wäre es falsch, daraus einen allgemeinen Niedergang dieser Hubraumklasse abzuleiten.

Man kann aber durchaus feststellen, dass die 350er heute eine Nische zwischen zwei extrem starken Klassen besetzt.

Und genau in diese Nische scheint JHL nun hineinzufahren.

Was hat Hsu auf der LX350R gespürt?

Umso interessanter werden Hsus Aussagen zum Motorrad.

Er steigt in Shanghai nicht völlig unvorbereitet auf die JHL. Bei einem früheren Aufenthalt in China konnte er das Bike bereits fahren. „Ich hatte bei meinem vorherigen Aufenthalt in China die Möglichkeit, das Motorrad zu fahren, und habe mich darauf sehr wohlgefühlt. Ich glaube, dass es viel Potenzial hat.“

Gerade das „sehr wohlgefühlt“ bekommt vor dem Hintergrund eines möglichen 350er-Konzepts eine zusätzliche Bedeutung.

Denn genau dort müsste eine gute 350er eigentlich punkten.

Nicht unbedingt mit der Spitzenleistung einer 450er. Dafür müsste sie Hsu ein Motorrad bieten, das sich leichter dahin bewegen lässt, wo er es haben möchte. Weniger Kraftaufwand, ein gut kontrollierbarer Motor und trotzdem genügend Drehmoment, um nicht ständig wie eine 250er gefahren werden zu müssen.

Ob die LX350R genau diese Eigenschaften besitzt, sagt Hsu nicht. Seine Aussage lässt sich deshalb nicht als technische Bestätigung eines solchen Konzepts lesen.

Aber er legt noch einmal nach. „Was mich am meisten beeindruckt hat, war die Gesamtqualität des Projekts. Das Niveau des Motorrads ist sehr gut und ich glaube, dass es alle Voraussetzungen mitbringt, um für JHL Moto einen wichtigen Schritt nach vorne darzustellen.“

Das ist interessanter als die übliche Aussage, ein neues Bike fühle sich „great“ an.

Hsu spricht ausdrücklich von der Gesamtqualität des Projekts. Gerade bei einem Hersteller, der im internationalen Motocross bislang keine Rolle gespielt hat, ist das eine ziemlich deutliche Aussage.

Trotzdem sollte man ihm nicht mehr in den Mund legen, als er tatsächlich sagt. Hsu behauptet nicht, dass die LX350R bereits auf dem Niveau einer Werks-KTM, Honda oder Yamaha liegt. Er spricht von Qualität, Potenzial und einem wichtigen nächsten Schritt.

Wie groß dieser Schritt tatsächlich ist, wird erst die Strecke zeigen.

Kann eine 350er heute noch gegen die MXGP-450er bestehen?

Die Vergangenheit sagt eindeutig: Ja. Cairoli hat es gleich fünfmal bewiesen. Aber die Vergangenheit fährt in Shanghai nicht mit.

Ein Motorrad kann sich bei einigen Testfahrten hervorragend anfühlen. Ein komplettes MXGP-Wochenende ist etwas anderes. Und nur weil das 350er-Konzept vor mehr als zehn Jahren Weltmeisterschaften gewonnen hat, muss eine heutige JHL deshalb noch lange kein konkurrenzfähiges MXGP-Bike sein.

Wenn die Strecke Löcher bekommt und die Kanten größer werden, zählt außerdem nicht nur die reine Motorleistung. Wie viel Kraft kostet die JHL über ein komplettes Moto? Kann Hsu seine Linien treffen? Wie stabil bleibt die Front in den Bremswellen? Wie gut lässt sich das Bike umlegen, wenn die Spur plötzlich weg ist?

Und natürlich bleibt die offensichtlichste Frage: Was passiert beim Start und beim Herausbeschleunigen gegen die 450er?

Sollte tatsächlich ein 350er-Motor in der LX350R stecken, fehlen gegenüber den meisten MXGP-Bikes rund 100 Kubikzentimeter. Das lässt sich nicht einfach beiseitewischen.

Dafür könnte Hsu an anderen Stellen gewinnen.

Cairoli hat genau dieses Spiel damals perfektioniert. Nicht überall die meiste Leistung haben, sondern ein Motorrad fahren, dessen vorhandene Leistung sich möglichst effektiv nutzen lässt.

Eine gut abgestimmte 350er kann einfacher zu kontrollieren sein, weniger Kraft kosten und es dem Fahrer ermöglichen, den Motor aggressiver auszunutzen. Gerade über ein komplettes Moto muss ein Motorrad schließlich nicht nur schnell sein. Es muss sich auch schnell fahren lassen.

Ob diese Rechnung bei JHL aufgeht, wissen wir nicht. Aber genau deshalb ist die Wahl einer möglichen 350er für dieses Debüt so spannend.

Hsu steht für mehr als die Rundenzeit

Am Ende wäre es vermutlich falsch, den Erfolg dieses Wochenendes ausschließlich an der Ergebnisliste festzumachen. Natürlich ist Motocross Rennsport. Wenn das Gate fällt, interessiert es die Uhr nicht, ob ein Hersteller zum ersten oder zum hundertsten Mal in der WM steht.

Aber Hsus Aussagen zeigen, dass JHL mit diesem Einsatz offenbar mehrere Dinge gleichzeitig verbindet.

Hsu spricht selbst von einer kulturellen und „in gewisser Weise politischen“ Komponente. Er bezeichnet den Einstieg von JHL als historischen Moment. Und nachdem er das Motorrad bereits gefahren ist, hebt er ausdrücklich dessen Qualität und Potenzial hervor.

Dazu kommt ein Motorrad, über das wir momentan fast mehr Fragen als Antworten haben.

Sollte sich bestätigen, dass JHL tatsächlich mit einem neu entwickelten 350-ccm-Prototypen nach Shanghai kommt, wäre das ein durchaus gewagter Schritt. Nicht weil die 350er im Motocross keine Berechtigung hätte. Antonio Cairoli hat mit seinen fünf WM-Titeln auf der KTM ziemlich eindrucksvoll das Gegenteil bewiesen.

Die spannendere Frage lautet, ob dieses Konzept 2026 noch dieselben Vorteile bieten kann.

Die 250er sind stärker geworden, die 450er fahrbarer und die technische Entwicklung ist weitergegangen. JHL würde sich damit ausgerechnet bei seinem ersten Vergleich mit der Weltspitze für einen Hubraum entscheiden, der heute zwischen zwei extrem ausgereiften Klassen seine eigene Nische finden muss.

Vielleicht ist genau das die Idee.

Brian Hsu kennt die Antwort vermutlich schon ein Stück weit. Nach seinen ersten Fahrten spricht er jedenfalls von einem Motorrad, auf dem er sich wohlfühlt, von viel Potenzial und von einer Gesamtqualität, die ihn beeindruckt habe.

In Shanghai werden wir erstmals sehen, was diese Aussagen unter MXGP-Bedingungen wert sind.