Bonnell-CEO Matt Wauters: Fährt die nächste Generation elektrisch?

Wachsen gerade die Fahrer heran, für die ein Motocrosser mit Verbrennungsmotor irgendwann gar nicht mehr selbstverständlich ist?

Anton Wass vertritt diese These schon lange. Der Stark-Future-Gründer sieht im Elektroantrieb nicht einfach eine Alternative zum Verbrenner, sondern langfristig die Zukunft des Motorrads. Mit dieser Meinung steht er in der Branche inzwischen nicht mehr allein da.

Matt Wauters, Gründer und CEO von Bonnell, kommt bei der Entwicklung seiner eigenen Dirtbikes zu einer sehr ähnlichen Einschätzung. Dabei argumentiert er weniger mit Umweltvorgaben oder einem möglichen Ende des Verbrennungsmotors. Für ihn geht es vor allem um Performance, technische Entwicklung und eine Generation von Fahrern, die mit elektrischen Motorrädern aufwächst.

Gerade dieser letzte Punkt ist interessant. Wauters erwartet, dass viele Kinder, die heute auf einer Elektro-50er ihre ersten Runden drehen, später auch beim Wechsel auf größere Motorräder eine elektrische Alternative vorfinden werden.

Bonnell möchte offenbar einer der Hersteller sein, die ihnen diese Motorräder hinstellen.

Bonnell kommt aus einer anderen Ecke

Wauters und Bonnell haben nicht den klassischen Weg eines Motorradherstellers genommen. Bevor komplette Motorräder entstanden, beschäftigte sich Wauters mit leistungsstarken elektrischen Antrieben und dem Umbau bestehender E-Bikes.

Gerade diese Zeit scheint seine heutige Sicht auf die Technik geprägt zu haben.

Bei frühen Elektro-Rennen zeigte sich schnell, dass mehr Motorleistung allein kein besseres Motorrad ergibt. Wauters berichtet von umgebauten Bikes, bei denen die Leistung irgendwann Bereiche erreichte, für die das ursprüngliche Chassis nicht ausgelegt war. Schwingen verwanden sich unter Last, Ketten sprangen ab und einzelne Komponenten kamen an ihre Grenzen.

Man kann Motor, Controller und Fahrwerk immer weiter aufrüsten. Wenn die Basis nicht dafür gebaut wurde, wird irgendwann genau diese Basis zum Problem.

Bonnell zog daraus eine ziemlich klare Konsequenz und begann mit der Entwicklung eigener Plattformen.

Das unterscheidet diese Motorräder auch von Versuchen, einen bestehenden Verbrenner-Rahmen möglichst geschickt um Akku und Elektromotor herumzubauen. Wauters hält diesen Weg grundsätzlich für möglich, sieht aber Vorteile darin, bei einem E-Motorrad mit einem leeren Blatt Papier anzufangen.

Mit der 805 beginnt Bonnells eigene Motorradgeschichte

Das erste Ergebnis ist die Bonnell 805. Sie ist kompakter als ein klassischer Fullsize-Crosser und bewegt sich bei ihren Abmessungen eher in Richtung eines 85er-Bikes. Bei der Leistung sieht die Sache allerdings ganz anders aus.

Genau darin steckt ein Teil der Idee hinter dem Motorrad. Die Leistung eines elektrischen Antriebs lässt sich weitgehend elektronisch an Fahrer und Einsatzbereich anpassen. Ein Motorrad kann also erheblich mehr Leistung bereithalten, als sein Fahrer tatsächlich nutzt.

Wie weit das geht, zeigt Josh Hill.

Der ehemalige Supercross-Pro arbeitet mit Bonnell an der Entwicklung der Motorräder. Obwohl die 805 fünf unterschiedliche Power-Modi bietet, nutzt Hill laut Wauters selbst nicht dauerhaft die stärkste Einstellung.

Das ist für die Zukunftsfrage wesentlich interessanter als ein möglichst beeindruckender Wert auf dem Datenblatt.

Denn zu wenig Leistung gehört bei diesen Motorrädern offenbar nicht mehr zu den großen Baustellen. Viel schwieriger ist es, diese Leistung so abzustimmen, dass ein Fahrer sie auf der Strecke tatsächlich nutzen kann.

Bonnell experimentiert deshalb nicht nur mit verschiedenen Power-Modi. Traktionskontrolle, Rekuperation und elektronisch gesteuerte Funktionen sollen dem Fahrer Möglichkeiten geben, die bei einem klassischen Verbrenner so nicht vorhanden sind.

Ein Elektromotorrad muss also nicht zwangsläufig versuchen, eine 450er möglichst exakt nachzuahmen.

Es kann Dinge anders machen.

Bei der 902 wird Leistung endgültig zum Nebenthema

Wie weit Bonnell inzwischen beim Antrieb geht, zeigt die kommende 902.

Das Motorrad soll sich je nach Variante deutlich näher an einem normalen Fullsize-Dirtbike bewegen. Dafür stehen bis zu 87 PS im Raum. Bonnells Anspruch ist dabei nicht nur, einen besonders leistungsstarken Elektro-Crosser zu bauen. Die 902 soll sich bei der Spitzenleistung mit jedem serienmäßigen Dirtbike messen können.

87 PS auf einem Dirtbike sind erst einmal eine Hausnummer.

Nur braucht ein Motocrosser wirklich 87 PS?

Wahrscheinlich ist das sogar die falsche Frage. Eine moderne 450er hat schließlich ebenfalls nicht das Problem, dass beim Herausbeschleunigen dringend noch 20 PS fehlen würden. Entscheidend ist, wie viel davon ein Fahrer nutzen kann und wie gut sich das Motorrad dabei kontrollieren lässt.

Beim Elektroantrieb kommt das unmittelbar verfügbare Drehmoment hinzu. Bonnell muss deshalb nicht mehr beweisen, dass sich ausreichend Leistung erzeugen lässt. Das Unternehmen muss zeigen, dass daraus ein gutes Motorrad wird.

Fahrbarkeit, Chassis, Traktion und die Abstimmung über ein komplettes Moto dürften deshalb viel mehr darüber entscheiden, ob die 902 tatsächlich ein ernsthafter Motocrosser wird.

Und dann gibt es noch ein Problem, das sich nicht einfach per Software lösen lässt.

Ohne besseren Akku bleibt eine Grenze

Wauters spricht offen darüber, dass die Batterietechnik noch nicht dort angekommen ist, wo er sie langfristig erwartet.

Motocross ist dafür ein ziemlich brutaler Einsatzbereich. Innerhalb kurzer Zeit wird viel Energie abgerufen, der Akku erwärmt sich und anschließend soll möglichst schnell wieder geladen werden. Im Rennbetrieb kommt genau das zusammen, was einer Batterie das Leben schwer macht.

Bonnell arbeitet deshalb mit wechselbaren Akkus. Statt das Motorrad während einer langen Ladepause abzustellen, kann eine zweite Batterie eingesetzt werden.

Der wirklich große Schritt dürfte für Wauters allerdings erst mit einer neuen Batteriegeneration kommen. Von Festkörper- und ähnlichen Technologien verspricht er sich Fortschritte bei Energiedichte, Ladezeit, Lebensdauer und Gewicht. Gleichzeitig stellt er nicht so dar, als wäre diese Lösung morgen serienreif. Er rechnet vielmehr damit, dass sich innerhalb der kommenden fünf Jahre einiges bewegen könnte.

Sollte dieser Schritt tatsächlich kommen, erwartet Wauters auch bei den etablierten Motorradherstellern deutlich mehr Bewegung.

Nach seiner Einschätzung beschäftigen sich ohnehin praktisch alle großen Hersteller mit Elektroantrieben. Entscheidend sei vielmehr, wann die Technik gut genug ist, damit daraus ein Motorrad für den Markt wird.

Das ist zunächst seine Einschätzung. Aber Honda hat bereits gezeigt, wie ernst man sich mit einem Elektro-Crosser beschäftigt, und auch andere Hersteller haben entsprechende Projekte präsentiert.

Ganz beiseitewischen lässt sich das Thema also längst nicht mehr.

Vielleicht entscheidet die nächste Generation

Bei Wauters‘ Überlegungen spielt allerdings nicht nur die Technik eine Rolle.

Er hat bei Veranstaltungen erlebt, dass gerade Kinder neugierig auf elektrische Motorräder reagieren. Und wenn die Väter zunächst mit einer gewissen Skepsis danebenstehen, verändert eine Probefahrt offenbar häufiger die Sicht auf das Thema.

Dazu kommen ganz praktische Dinge. Kein heißer Auspuff, keine Kupplung, keine Schaltung, weniger Wartungsarbeiten und vor allem weniger Lärm machen solche Motorräder für Familien und Freizeitfahrer interessant.

Gerade der Lärm ist ein Punkt, den die Motocross-Szene kennt. Strecken verschwinden nicht nur deshalb, aber Lärmbeschwerden gehören seit Jahrzehnten zu den Problemen vieler Clubs.

Ein leises Motorrad schafft deshalb Möglichkeiten, an Orten zu fahren, an denen ein 450er-Viertakter kaum eine Chance hätte.

Wauters denkt entsprechend bereits über weitere Modelle nach. Neben 805 und 902 gehört auch ein kleineres Nachwuchsmotorrad zu seinen Vorstellungen. Ungefähr 65er-Abmessungen mit erheblich mehr verfügbarer Leistung wären technisch denkbar, wobei die tatsächliche Leistungsabgabe elektronisch an den Fahrer angepasst werden könnte.

Langfristig könnte damit eine Modellpalette entstehen, auf der ein Kind elektrisch anfängt und beim Wechsel in die nächste Klasse gar keinen Grund mehr hat, zwangsläufig zum Verbrenner zu wechseln.

Das wäre vermutlich der wesentlich einfachere Weg, als einen Fahrer nach 30 Jahren Zweitakt und Viertakt davon überzeugen zu wollen, dass er plötzlich keinen Motorsound mehr braucht.

Anton Wass ist mit seiner Prognose nicht mehr allein

Und hier treffen sich die Vorstellungen von Bonnell und Stark Future. Anton Wass setzt seit Jahren darauf, dass Elektro nicht durch Zwang gewinnen muss. Das elektrische Motorrad soll irgendwann schlicht so gut sein, dass der Fahrer es aufgrund seiner Performance auswählt.

Matt Wauters argumentiert aus einer anderen Unternehmensgeschichte heraus, landet aber an einem ähnlichen Punkt.

Auch für Bonnell ist nicht entscheidend, den Verbrennungsmotor politisch aus dem Fahrerlager zu drängen. Das E-Bike muss seine Vorteile auf der Strecke zeigen. Erst dann wird es für Racer wirklich interessant.

Noch fehlt dafür einiges.

Die Batterie bleibt ein Thema. Das zusätzliche Gewicht verschwindet nicht durch ein gutes Mapping. Auch die Frage, wie sich ein Elektro-Motorrad über ein komplettes Moto auf einer immer rauer werdenden Strecke verhält, lässt sich nicht mit einer Spitzenleistung von 87 PS beantworten.

Bonnell hat deshalb noch reichlich Arbeit vor sich.

Trotzdem lohnt es sich, Wauters zuzuhören. Mit der 805 hat sein Unternehmen den ersten Schritt gemacht, die 902 soll Bonnell in den Fullsize-Bereich bringen und anschließend könnte eine komplette Modellfamilie entstehen.

Vor allem aber denkt Wauters nicht darüber nach, wie man den heutigen Motocross-Fahrer irgendwie zum Elektro-Bike bekommt.

Er schaut auf die Kinder, die bereits damit anfangen.

Sollte diese Generation irgendwann auf einer elektrischen 250er genauso selbstverständlich ans Gatter rollen wie heute auf einer E-50, könnte die Entscheidung über die Zukunft des Motocross längst gefallen sein, bevor die alten Hasen im Fahrerlager ihre Diskussion über Elektro überhaupt beendet haben.