Wenige Überholmanöver in der MXGP: Liegt es wirklich an der Strecke?

Wer beim Grand Prix von Schweden nur auf die Positionsveränderungen schaute, konnte einen deutlichen Unterschied zwischen MX2 und MXGP erkennen. In der MX2 arbeiteten sich mehrere Fahrer nach schlechten Starts weit nach vorne. In der Königsklasse waren solche Aufholjagden kaum zu sehen. Die naheliegende Erklärung wäre eine Strecke, auf der Überholen schwierig ist. Doch die Rundenzeiten zeigen, dass das nur ein Teil der Geschichte sein kann.

Uddevalla brachte zwei Faktoren zusammen: begrenzte Möglichkeiten für einen Angriff und ein MXGP-Feld, dessen Leistungsdichte vor allem im Mittelfeld erheblich höher ist als in der MX2.

Neun Plätze in der MX2, maximal fünf in der MXGP

Wie unterschiedlich die Rennen verliefen, zeigen die Positionsverläufe. Valerio Lata kam in einem MX2-Lauf nach der ersten Runde nur auf Position 20 vorbei und erreichte noch Rang elf. Neun Plätze machte der Italiener damit gut. Maxime Grau schaffte es im anderen Rennen von P19 auf P11, Kay Karssemakers gewann auf dem Weg von Platz 16 auf neun sieben Positionen.

In der MXGP waren die Veränderungen deutlich kleiner. Andrea Bonacorsi kam auf maximal fünf gewonnene Positionen. Ben Watson und Adam Sterry verbesserten sich in einem der Läufe jeweils um vier Plätze.

Das allein wäre noch kein Beleg für ein Problem beim Überholen. Schließlich sagt eine Position nichts darüber aus, wie schnell der Fahrer davor tatsächlich unterwegs war.

Bis P10 gibt es kaum einen Unterschied

Das Time Practice liefert dafür einen besseren Vergleich. Ohne Start und mit deutlich weniger direktem Zweikampf lässt sich erkennen, wie weit das grundsätzliche Geschwindigkeitsniveau innerhalb der jeweiligen Klasse auseinanderlag.

Guillem Farrés führte die MX2 mit 1:49,388 Minuten an. P5 lag 0,907 Sekunden zurück, P10 bereits 2,762 Sekunden.

Jeffrey Herlings setzte in der MXGP mit 1:47,264 Minuten die Bestzeit. Dort betrug der Rückstand auf P5 1,571 Sekunden und auf P10 2,804 Sekunden.

Bis Platz zehn waren beide Klassen damit praktisch gleich dicht. Zwischen den Abständen der jeweiligen Zehntplatzierten lagen gerade einmal 42 Tausendstelsekunden.

Erst dahinter öffnete sich die Schere.

MX2-P15 fehlten 5,406 Sekunden auf die Bestzeit, MXGP-P15 lediglich 3,552 Sekunden. Auf Position 20 waren es in der MX2 bereits 8,171 Sekunden, in der MXGP 5,169 Sekunden.

Der Abstand zwischen Spitze und P20 war in der MXGP damit rund 37 Prozent kleiner.

Im Rennen wird der Unterschied noch deutlicher

Dass diese Werte nicht nur durch einzelne schnelle Qualifying-Runden entstanden, zeigen beide Wertungsläufe.

Im ersten MXGP-Rennen fuhr Herlings 1:49,587 Minuten. Jorgen-Matthias Talviku auf P15 kam auf 1:53,160 Minuten – ein Unterschied von 3,573 Sekunden. Andrea Bonacorsi wurde nur 20., seine schnellste Runde lag mit 1:53,062 sogar lediglich 3,475 Sekunden hinter Herlings.

In der MX2 war das Gefälle größer. Liam Everts fuhr im ersten Lauf mit 1:51,438 Minuten die schnellste Runde. Nike Korsbeck auf P15 fehlten 5,378 Sekunden. Rodolfo Bicalho auf P20 lag bereits 7,789 Sekunden zurück.

Race 2 lieferte ein ähnliches Ergebnis. Zwischen Herlings und dem MXGP-15. Ben Watson lagen bei den persönlichen Bestzeiten 3,347 Sekunden. In der MX2 betrug der Unterschied zwischen der schnellsten Runde von Farrés und Korsbeck auf P15 dagegen 5,721 Sekunden.

Time Practice, erster Lauf und zweiter Lauf zeigen damit unabhängig voneinander dasselbe Muster: Bis ungefähr P10 unterscheiden sich die Klassen bei der Leistungsdichte wenig. Dahinter bleibt die MXGP deutlich enger zusammen.

Warum ein schlechter Start in der MX2 leichter zu reparieren ist

Genau diese Verteilung hilft zu erklären, warum in der MX2 größere Aufholjagden möglich waren.

Ein Fahrer aus der MX2-Spitzengruppe, der nach einem schlechten Start auf P15 oder P20 zurückfällt, kann auf Konkurrenten treffen, denen fünf, sechs oder sogar acht Sekunden auf das Tempo der Schnellsten fehlen. Bei einem solchen Geschwindigkeitsüberschuss ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sich irgendwann eine Möglichkeit zum Vorbeifahren ergibt.

In der MXGP verschwinden diese großen Unterschiede wesentlich früher. Wer dort nach dem Start im Bereich um P15 steckt, trifft auf Fahrer, die auf einer freien Runde teilweise nur drei oder vier Sekunden von der absoluten Spitze entfernt sind. Zwischen direkten Konkurrenten geht es dann häufig nur noch um Zehntelsekunden.

Und eine halbe Sekunde mehr Speed bedeutet im Motocross noch lange kein Überholmanöver.

Vialle hing einen kompletten Lauf hinter Jonass

Genau an diesem Punkt werden die Aussagen der MXGP-Podiumsfahrer interessant.

Tom Vialle schilderte nach dem Rennen ziemlich deutlich, was ihm im ersten Lauf passiert war. Er hing praktisch über die komplette Renndistanz hinter Pauls Jonass fest. Jonass sei gut gefahren, Vialle habe aber schlicht keine geeignete Stelle gefunden, um vorbeizukommen. 

Dabei fehlte Vialle keineswegs die Geschwindigkeit. Seine schnellste Runde betrug 1:51,536 Minuten, Jonass kam auf 1:51,823. Gerade einmal 0,287 Sekunden lagen zwischen beiden.

Das ist ein gutes Beispiel dafür, wie Leistungsdichte und Streckencharakteristik ineinandergreifen. Vialle war schneller, aber nicht so viel schneller, dass er Jonass einfach überfahren konnte. Wenn dann nur wenige Stellen einen Angriff zulassen, können knapp drei Zehntelsekunden Vorteil wertlos werden.

Romain Febvre berichtete von einer ähnlichen Situation. Nach einem schlechten Beginn musste er zunächst mehrere Fahrer passieren, bevor er hinter Andrea Adamo landete. Dort fand auch Febvre lange keinen Weg vorbei. Erst kurz vor Rennende gelang ihm das Manöver. 

Auch bei ihm war der Pace-Unterschied überschaubar: Febvre fuhr 1:51,604 Minuten, Adamo 1:51,992. Differenz: 0,388 Sekunden.

Auch die MX2-Fahrer fanden Überholen schwierig

Damit wäre es allerdings falsch, das Problem allein den 450ern zuzuschreiben. Die Aussagen vom MX2-Podium gingen in eine ähnliche Richtung.

Camden McLellan beschrieb Uddevalla als vergleichsweise flach und schwierig zum Überholen. Liam Everts sah einen weiteren Punkt: Durch die präparierten Außenlinien konnten viele Fahrer ein ähnliches Tempo anschlagen. Sacha Coenen hatte dagegen genau den Vorteil, den seine Konkurrenten nach schlechten Starts nicht hatten. An der Spitze konnte er seine Linien frei wählen, musste nicht auf den Vordermann reagieren und kontrollierte das Rennen.

Damit passen die Aussagen aus beiden Klassen erstaunlich gut zu den Zahlen.

Die Strecke machte Überholen schwierig – aber die Auswirkungen waren nicht für jeden Fahrer gleich.

Leistungsdichte verstärkt das Streckenproblem

In der MX2 konnte ein Spitzenfahrer einen Teil dieses Problems durch seinen größeren Geschwindigkeitsüberschuss kompensieren. Lata ist das beste Beispiel. Neun gewonnene Positionen wären kaum möglich gewesen, wenn sämtliche Fahrer vor ihm innerhalb weniger Zehntelsekunden seines eigenen Tempos gelegen hätten.

In der MXGP fehlte dieser Puffer häufig. Vialle gegen Jonass: 0,287 Sekunden. Febvre gegen Adamo: 0,388 Sekunden. Das sind Größenordnungen, bei denen der Hintermann zwar schneller sein kann, aber eine echte Gelegenheit benötigt. Er fährt im Dreck, muss gegebenenfalls die schnellere Linie verlassen und verliert beim Versuch eines Angriffs möglicherweise genau den kleinen Vorteil, den er auf der Stoppuhr besitzt.

Die höhere Leistungsdichte der MXGP macht eine Strecke mit wenigen klaren Überholstellen deshalb noch problematischer.

Die 450er bringen einen weiteren Faktor ins Spiel

Vialle sprach nach dem Rennen noch einen Punkt an, der sich mit der Zeitnahme allein nicht messen lässt. Uddevalla sei auf der 450er an vielen Stellen schwierig gewesen. Entscheidend sei gewesen, zum richtigen Zeitpunkt und an der richtigen Stelle ans Gas zu gehen. 

Mehr Motorleistung bedeutet nicht automatisch mehr Möglichkeiten zum Überholen. Wenn der Vordermann einen kleinen Fehler macht, kann er verlorenen Schwung mit einer 450er möglicherweise schneller kompensieren. Der Hintermann braucht entsprechend einen größeren Vorteil oder muss seinen Angriff an einer Stelle vorbereiten, an der tatsächlich eine zweite konkurrenzfähige Linie existiert.

Ob dieser Effekt in Uddevalla tatsächlich für weniger Überholmanöver verantwortlich war, lässt sich anhand der vorliegenden Daten nicht quantifizieren. Die Fahreraussagen zeigen aber zumindest, dass die Charakteristik der 450er bei der Bewertung nicht ignoriert werden sollte.

Arnhem dürfte ein interessanter Gegencheck werden

Schon eine Woche später ändern sich die Voraussetzungen. Arnhem bildet das letzte Sandrennen der Saison 2026. Linienwahl, unterschiedliche Spuren und Verkehr dürften dort wieder einen größeren Einfluss bekommen.

Gerade Camden McLellan dürfte das entgegenkommen. Der Südafrikaner hat bereits gezeigt, dass er auf Sand schlechte Ausgangspositionen wesentlich besser korrigieren kann. Sollte sich dort wieder deutlich mehr Bewegung im Feld ergeben, wäre das ein weiterer Hinweis darauf, welchen Anteil die Streckencharakteristik an den Rennen in Uddevalla hatte.

Für Schweden lässt sich die Frage jedenfalls nicht mit „zu wenig Überholmöglichkeiten“ oder „zu hohe Leistungsdichte“ beantworten. Die Daten und die Aussagen der Fahrer sprechen dafür, dass sich beide Faktoren gegenseitig verstärkten.

Uddevalla bot nach Einschätzung der Fahrer nur begrenzt Möglichkeiten für einen Angriff. In der MX2 konnten große Pace-Unterschiede dieses Problem teilweise überdecken. In der MXGP lagen die Konkurrenten dagegen so dicht beieinander, dass schon ein kleiner Rückstand nach dem Start schwer zu korrigieren war.

Nicht weil die MXGP-Fahrer nicht überholen können – sondern weil drei Zehntelsekunden mehr Speed wenig helfen, wenn der Mann vor einem fast genauso schnell ist und die Strecke kaum eine zweite Möglichkeit anbietet.