Ist KOVEs 450er wirklich bereit für die MXGP?

KOVE wollte 2027 eigentlich in der EMX250 beginnen. Nun streicht der chinesische Hersteller diesen Plan und steigt mit zwei Werksfahrern direkt in die MXGP ein. Nicht die 250er, sondern die weiter entwickelte 450er hat diesen Kurswechsel ausgelöst.

Von der EMX250 direkt in die MXGP – größer könnte der Sprung kaum sein. KOVE überspringt nicht nur die Europameisterschaft, sondern auch die MX2 und stellt sich sofort den etablierten 450er-Werksteams.

Als wir vor einigen Monaten mit Tom Steensels über das Projekt sprachen, hörte sich das noch deutlich vorsichtiger an. 2026 sollte entwickelt und getestet werden, 2027 war der Einstieg in die EMX250 vorgesehen. Wenn alles funktioniert, hätte 2028 die MX2 folgen können.

Dieser Plan ist vom Tisch.

Die Entscheidung fiel gemeinsam mit dem KOVE-Werk in China. Steensels hatte dort früh darauf hingewiesen, dass die 450er technisch weiter ist als die 250er. Das größere Bike befindet sich bereits rund drei Jahre länger in der Entwicklung und bietet nach seiner Einschätzung momentan die bessere Basis.

Bei der 250er sieht es anders aus. Christopher Mills und Jean Visser waren in den vergangenen Monaten intensiv in die Testarbeit eingebunden, trotzdem gibt es an diesem Motorrad noch einiges zu tun. KOVE hätte also an seinem ursprünglichen Weg festhalten können, wäre dann aber ausgerechnet mit dem weniger weit entwickelten Bike in den internationalen Rennsport eingestiegen.

Das wollte man offenbar nicht.

Der technische Grund für den Sprung

Auf den ersten Blick wirkt der Wechsel in die MXGP wesentlich riskanter als ein Jahr in der EMX250. Sportlich ist das auch so. Die Konkurrenz ist stärker, die Motorräder sind weiter entwickelt und Fehler lassen sich kaum kaschieren.

Aus technischer Sicht sieht die Sache etwas anders aus.

KOVE entscheidet sich nicht bewusst für die schwierigere Klasse, weil man im Werk plötzlich Größenwahn bekommen hat. Der Hersteller nimmt die 450er, weil sie aktuell näher an einem einsatzfähigen Rennmotorrad sein soll. Die Wahl der Klasse folgt also dem Entwicklungsstand des Bikes und nicht dem ursprünglich aufgestellten Zeitplan.

Ob „weiter entwickelt“ bereits „MXGP-tauglich“ bedeutet, steht auf einem anderen Blatt.

Steensels weiß, dass KOVE noch viel Arbeit vor sich hat. Bei den bisherigen Tests wurden Fortschritte erzielt, doch einen belastbaren Vergleich zur Konkurrenz gibt es bislang nicht. Solange die 450er allein auf einer Trainingsstrecke unterwegs ist, bleibt ihre tatsächliche Position offen.

Erst bei einem GP zeigt sich, wie das Bike funktioniert, wenn die Strecke von Runde zu Runde rauer wird. Bleibt die Front in tiefen Spuren berechenbar? Wie verhält sich das Fahrwerk auf Kanten? Kostet die 450er über 30 Minuten zu viel Kraft? Und kann der Fahrer auch gegen Ende eines Motos noch die Linien treffen, die er fahren möchte?

Für ein neues MXGP-Motorrad sind solche Punkte mindestens so wichtig wie ein starker Motor. Leistung haben moderne 450er genug. Fahrbarkeit kann man sich dagegen nicht einfach ins Datenblatt schreiben.

Rennbetrieb statt weiteres Testjahr

KOVE hätte die kommende Saison auch dazu nutzen können, hinter verschlossenen Türen weiterzuentwickeln. Steensels hält wenig davon, auf den vermeintlich perfekten Zeitpunkt zu warten. Er sieht den Rennbetrieb als Teil der Entwicklung und hat kein Problem damit, mit einer Basis zu beginnen, an der noch nicht alles passt.

Darin steckt allerdings auch ein Risiko. Ein GP-Wochenende ist kein lockerer Testtag in Lommel. Zwischen Training, Qualifying und den Rennen bleibt nur wenig Zeit, um grundsätzliche Probleme zu lösen. Gleichzeitig sieht jeder im Fahrerlager sofort, wo das Motorrad steht.

Das kann unangenehm werden.

Triumph, Beta und Ducati haben in den vergangenen Jahren gezeigt, dass selbst mit großem Aufwand nicht automatisch sofort Ergebnisse kommen. KOVE startet zusätzlich mit einer komplett neuen Teamstruktur. Das Bike muss funktionieren, die Abläufe müssen sitzen und zwei Fahrer sollen gleichzeitig brauchbare Rückmeldungen liefern.

Steensels vermeidet deshalb Kampfansagen. Er nennt weder eine Platzierung für die erste Saison noch ein festes Ziel für die nächsten drei Jahre. Das mag weniger spektakulär klingen als die übliche Ansage, irgendwann um Podien oder Siege fahren zu wollen. Im Moment wäre alles andere aber kaum mehr als geraten.

Kurze Wege zwischen Pelt und China

Ein wichtiger Teil des Projekts entsteht in Belgien. KOVE richtet seine neue Werkstatt in Pelt ein und bleibt damit nah an Lommel sowie an einem großen Teil der europäischen Motocross-Szene.

Das Team darf Änderungen am Motorrad selbst entwickeln und umsetzen. Gleichzeitig werden diese Schritte mit der Rennsport- und Entwicklungsabteilung in China abgestimmt. Nach Angaben von Steensels stehen beide Seiten täglich miteinander in Kontakt.

Auf dem Papier klingt das gut. Entscheidend wird sein, wie schnell dieser Weg im Rennbetrieb funktioniert.

Wenn die Fahrer nach einem GP eine andere Motorcharakteristik benötigen, der Rahmen zu steif wirkt oder das Fahrwerk auf einem bestimmten Untergrund nicht arbeitet, muss daraus zeitnah eine Lösung entstehen. Es hilft wenig, wenn das Problem in Belgien sauber erkannt wird, ein geändertes Bauteil aber erst mehrere Wochen später aus China kommt.

Bei einem neuen Motorrad wird diese Reaktionszeit einen großen Einfluss auf die Saison haben. Nicht jedes Problem lässt sich zwischen zwei Läufen beheben. Man sollte im Verlauf des Jahres aber erkennen können, dass die Mannschaft aus den Rennen lernt.

Steensels baut wieder bei null auf

Für Tom Steensels ist die internationale Motocross-Szene nicht neu. Mit TBS Conversions begleitete er unter anderem Camden McLellan, Rick Elzinga und Cas Valk bei frühen Schritten ihrer Karriere.

Das KOVE-Projekt spielt trotzdem in einer anderen Größenordnung. Diesmal geht es nicht nur um den Aufbau von Fahrern und eines Teams. Steensels muss gleichzeitig ein Motorrad mitentwickeln, die Verbindung zum Werk organisieren und eine Mannschaft aufstellen, die eine komplette MXGP-Saison tragen kann.

Aus seiner Zeit bei TBS nimmt er sowohl funktionierende Ansätze als auch die Lehren aus eigenen Fehlern mit. Für KOVE will er zunächst eine stabile Grundlage schaffen und darauf aufbauen.

Klingt vernünftig. Nur wartet die MXGP mit der Bewertung nicht, bis diese Grundlage fertig ist.

Der erste wirkliche Vergleich kommt 2027

Einen Hersteller als direkten Maßstab nennt Steensels bislang nicht. Ein Vergleich mit Triumph, Beta oder Ducati wäre ohnehin nur bedingt brauchbar. Hinter jedem dieser Projekte stehen andere Budgets, andere technische Voraussetzungen und andere Fahrer.

Wo die KOVE 450 tatsächlich steht, lässt sich erst im direkten Vergleich beurteilen.

Dabei muss der Hersteller nicht sofort in die Top 10 fahren, um Fortschritte erkennen zu lassen. Interessanter wird sein, wo das Bike beim ersten GP steht und ob sich der Abstand im Laufe der Saison verändert. Kommen die Fahrer regelmäßig ins Ziel? Werden technische Probleme schnell behoben? Lässt sich die 450er auf unterschiedlichen Böden abstimmen? Und können die Piloten irgendwann anfangen, am Rennen teilzunehmen, statt hauptsächlich das Motorrad zu entwickeln?

KOVE hat den ursprünglichen EMX250-Plan nicht aufgegeben, weil die Marke plötzlich schneller nach oben wollte. Die 250er ist schlicht noch nicht so weit wie erhofft, während die 450er intern bereits einen besseren Stand erreicht hat.

Das erklärt die Entscheidung. Ob es auch reicht, um in der MXGP zu bestehen, ist eine andere Frage.