Honda CRF450R 2027 im Test: Mehr Leistung, weniger Gewicht

Honda wartet bei der CRF450R diesmal nicht den üblichen Modellzyklus ab. Nur zwei Jahre nach der letzten größeren Überarbeitung folgt für 2027 bereits der nächste große Schritt. Unter dem Entwicklungs-Motto „Kiwami“ – sinngemäß die ultimative Überarbeitung – haben die Japaner Motor, Getriebe, Kupplung, Rahmen, Schwinge und Fahrwerk angefasst.

Auf dem Papier fällt vor allem eines auf: rund zehn Prozent mehr Spitzenleistung, knapp vier Prozent mehr Drehmoment und vier Kilogramm weniger Gesamtgewicht. Allein beim Motor wurden rund 2,7 Kilogramm eingespart. Damit ist die neue CRF450R laut Honda die leichteste 450er des Herstellers seit 2009.

Sebastian Wolter konnte die neue Honda auf der GP-Strecke in Arco di Trento testen. Bei 37 Grad war der Tag zwar körperlich fordernd, die Strecke selbst präsentierte sich mit gegrubbertem und gut gewässertem Boden aber in nahezu perfekten Bedingungen.

Motor: Mehr Leistung, aber vor allem breiter nutzbar

Beim neuen Motor ging es Honda nicht ausschließlich um zusätzliche Spitzenleistung. Das Drehmoment sollte über einen größeren Bereich verfügbar sein, gleichzeitig standen eine bessere Gasannahme und mehr Fahrbarkeit auf dem Lastenheft.

Dafür wurden unter anderem Ventile, Zylinderkopf, Kolben, Ansaugung, Luftfilter und Kurbelwelle überarbeitet. Auch die Kupplung und das Getriebe sind neu.

Gerade das Getriebe macht sich auf der Strecke schnell bemerkbar. Die einzelnen Gänge überschneiden sich stärker als beim Vorgänger. Aus engen Kurven lässt sich im zweiten Gang kräftig beschleunigen und ist der Weg zur nächsten Kurve zu kurz für einen weiteren Schaltvorgang, kann der Gang einfach stehenbleiben.

Der Motor dreht weit aus und zieht auch bei hoher Drehzahl weiter durch. Unangenehme Vibrationen treten dabei nicht auf. Genauso lässt sich die Honda mit einem höheren Gang aus der Kurve fahren. Etwas Unterstützung über die Kupplung reicht aus, um wieder kräftig zu beschleunigen.

Ganz unten scheint die neue CRF450R gegenüber ihrem Vorgänger allerdings etwas Drehmoment verloren zu haben. Das fiel auch anderen Testfahrern auf, die beide Generationen gut kennen. Insgesamt bleibt der Motor dennoch sehr gut fahrbar und bietet ein ausgesprochen breites nutzbares Drehzahlband.

Drei Mappings mit spürbaren Unterschieden

Honda bietet drei fest programmierte Mappings. Standard, Soft und Aggressiv lassen sich direkt über den Schalter am Lenker auswählen. Eine Smartphone-App zur individuellen Veränderung der Kennfelder gibt es nicht. Dazu kommen eine dreistufige Traktionskontrolle und Launch Control.

Alle drei Mappings unterscheiden sich auf der Strecke deutlich voneinander. Bereits die Standard-Einstellung liefert reichlich Leistung und funktioniert unter normalen Bedingungen gut.

Als die Strecke im Laufe des Tages ausgefahrener wurde und bei 37 Grad auch die eigenen Kräfte langsam nachließen, gefiel Sebastian das sanfte Mapping am besten. Die Gasannahme fällt damit weicher aus, ohne dass es anschließend an Leistung fehlt. Wird das Gas geöffnet, zieht die Honda weiterhin kräftig durch. Selbst die großen Sprünge auf der GP-Strecke waren damit problemlos zu bewältigen.

Das aggressive Mapping legt noch einmal deutlich nach. Auf tiefem Sand oder für fitte Rennfahrer kann diese Abstimmung die passende Wahl sein. Unter den griffigen Bedingungen in Arco war die zusätzliche Schärfe dagegen kaum notwendig.

Am angenehmsten funktionierte die Kombination aus dem sanften Mapping und der auf Stufe eins eingestellten Traktionskontrolle. Die Kraft bleibt damit gut kontrollierbar und die Kupplung muss deutlich seltener eingesetzt werden.

Chassis: Weniger nervös, trotzdem handlich

Auch beim Chassis blieb kaum alles beim Alten. Rund 70 Prozent des Rahmens wurden überarbeitet. Dazu kommt eine neu konstruierte Schwinge, die acht Millimeter länger ist und eine veränderte Form besitzt. Radstand und Nachlauf wurden ebenfalls angepasst.

Auf der Strecke zeigt die CRF450R dadurch einen etwas anderen Charakter als ihre Vorgänger. Sie kippt nicht mehr ganz so bereitwillig in enge Kurven, gewinnt dafür aber spürbar an Stabilität.

Handlich bleibt sie trotzdem. Enge Spuren lassen sich ohne großen Kraftaufwand treffen und selbst Korrekturen innerhalb einer Kurve sind möglich. Drückt es das Motorrad zunächst etwas nach außen, kann die Linie noch einmal nach innen verlegt werden, ohne gegen die Honda kämpfen zu müssen.

Gerade bei höherem Tempo macht sich die zusätzliche Ruhe positiv bemerkbar. Auch andere Testfahrer mit viel Erfahrung auf den bisherigen CRF-Modellen stellten fest, dass ein Teil der früheren Nervosität verschwunden ist.

Honda hat damit etwas von der extremen Agilität gegen mehr Stabilität eingetauscht, ohne die CRF450R schwerfällig zu machen.

Straffes Serienfahrwerk mit guten Reserven

Beim Showa-Fahrwerk verfolgt Honda für 2027 eine neue Abstimmungsphilosophie. Statt über den gesamten Federweg möglichst wenig Reibung zu erzeugen, soll nun die jeweils optimale Reibung erreicht werden. Das Fahrwerk soll zu Beginn sensibel arbeiten und tiefer im Federweg ausreichend Kontrolle bieten.

Die Grundabstimmung fällt eher straff aus. Gerade bei höherem Tempo passt das gut zum Charakter der neuen Honda.

Auch bei einigen etwas zu weit gesprungenen Landungen blieben genügend Reserven. Nur bei wirklich großen Einschlägen kam das Fahrwerk leicht an seine Grenzen. Ein hartes Durchschlagen war kein Thema.

Als die Strecke zunehmend ausgefahren war, arbeiteten Gabel und Federbein weiterhin sauber. Die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad passt und unterstützt den stabileren Charakter des neuen Chassis.

Auch in der Luft gut ausbalanciert

Die ausgewogene Balance zeigt sich nicht nur auf dem Boden. Auch über die größeren Sprünge in Arco verhält sich die CRF450R neutral.

Das Motorrad lässt sich gut über Gewichtsverlagerungen beeinflussen, kann gewhippt oder gescrubbt werden und auch Richtungsänderungen in der Luft gelingen problemlos. Weder Vorder- noch Hinterrad wirken dabei dominant.

Gerade auf einer Strecke mit vielen und teilweise großen Sprüngen sorgt dieses neutrale Verhalten für zusätzliches Vertrauen.

Neue Kupplung reduziert die Motorbremse

Eine der technisch interessantesten Änderungen findet sich bei der Kupplung. Honda hat drei Jahre an dem neuen Konzept gearbeitet. Über drei Gummielemente und drei Kolben entsteht ein Effekt ähnlich einer Slipper-Kupplung. Dadurch soll die Motorbremse reduziert werden und sich die CRF450R beim Anbremsen und Einlenken freier anfühlen.

Die Motorbremse fällt tatsächlich angenehm gering aus. Wie viel davon auf das neue Kupplungssystem zurückzuführen ist, ließ sich unter den Bedingungen in Arco allerdings nur schwer feststellen. Der weiche Boden verzögerte das Motorrad bereits deutlich.

Bei der Bedienung gibt es dagegen einen Kritikpunkt. Nach einigen Runden wirkte die Kupplung etwas schwergängig. Weniger Kraftaufwand am Hebel wäre gerade über eine längere Renndistanz wünschenswert. Die Funktion der Kupplung selbst gab keinen Anlass zur Beanstandung.

Ergonomie ohne Überraschungen

Das Bodywork wurde ebenfalls überarbeitet und die Sitzbank etwas flacher gestaltet. Trotz seiner Körpergröße konnte sich Sebastian problemlos auf dem Motorrad bewegen. Der Wechsel zwischen Sitzen und Stehen funktioniert gut und auch weit vorne auf dem Motorrad steht ausreichend Platz zur Verfügung.

Bei den Bedienelementen gibt es wenig zu kritisieren. Die Bremsen funktionieren sauber und unauffällig, Gasgriff und übrige Armaturen geben ebenfalls keinen Anlass zur Beanstandung.

Optisch kehrt Honda stärker zur klassischen Kombination aus Rot und Blau zurück. Viele Kunststoffteile bestehen inzwischen aus Recyclingmaterial. Der Aluminiumtank wurde etwas vergrößert und fasst nun knapp 7,1 Liter.

Leiser geworden, ohne zugeschnürt zu wirken

Eine weitere Veränderung fällt bereits nach wenigen Runden auf: Die CRF450R ist vergleichsweise leise.

Honda hat die neue Auspuffanlage auf die verschärften Geräuschvorschriften abgestimmt. Der geringere Geräuschpegel ist auf der Strecke klar wahrnehmbar, ohne dass sich der Motor dadurch zugeschnürt anfühlt oder oben heraus auffällig an Leistung verliert.

Fazit

Honda hat bei der CRF450R für 2027 an den richtigen Stellen gearbeitet. Vier Kilogramm weniger Gewicht und zehn Prozent mehr Spitzenleistung lesen sich gut, beim Fahren fallen andere Veränderungen jedoch stärker auf.

Das neue Getriebe reduziert unnötige Schaltvorgänge und lässt mehr Spielraum bei der Gangwahl. Der Motor dreht weit aus, kann aber ebenso mit einem höheren Gang gefahren werden. Die drei Mappings unterscheiden sich deutlich genug, um je nach Strecke, Boden und eigener Kondition tatsächlich einen Nutzen zu bieten.

Besonders gelungen ist die neue Balance des Chassis. Die CRF450R hat etwas von ihrer extremen Handlichkeit abgegeben, liegt dafür bei höherem Tempo ruhiger und stabiler. Enge Spuren lassen sich trotzdem problemlos treffen und auch nachträgliche Linienkorrekturen gelingen ohne großen Kraftaufwand.

Das straffe Showa-Fahrwerk passt gut zu diesem Charakter und bietet auch bei härteren Landungen genügend Reserven. Kritik gibt es vor allem an der etwas schwergängigen Kupplung. Fahrer, die direkt vom Vorgänger umsteigen, könnten zudem das etwas geringere Drehmoment im untersten Bereich bemerken.

Insgesamt ist die CRF450R für 2027 nicht nur leichter und stärker geworden. Vor allem wirkt sie ausgewogener. Genau diese zusätzliche Ruhe, ohne die typische Honda-Handlichkeit komplett aufzugeben, macht auf der Strecke den größten Unterschied.