Traumjob Motocross-Mechaniker: Wer will ihn noch machen?

Immer mehr Motocross-Teams suchen Mechaniker. Doch warum scheint es zunehmend schwieriger zu werden, qualifiziertes Personal zu finden? Fehlt es an Nachwuchs, sind die Arbeitszeiten zu lang oder stimmt am Ende einfach die Bezahlung nicht mehr?

Wer regelmäßig im MXGP-Fahrerlager unterwegs ist oder die Entwicklungen bei den europäischen Rennteams verfolgt, dürfte die Stellenausschreibungen kennen. Gesucht werden Rennmechaniker, Trainingsmechaniker oder Mitarbeiter, die möglichst beide Aufgaben übernehmen können. Erfahrung im Rennsport ist erwünscht, technisches Verständnis ohnehin Voraussetzung. Dazu kommen Reisebereitschaft, Flexibilität und die Fähigkeit, auch unter erheblichem Zeitdruck zuverlässig zu arbeiten.

Dass Teams neue Mechaniker suchen, ist zunächst nichts Ungewöhnliches. Fahrer wechseln die Mannschaft, bestehende Mitarbeiter orientieren sich beruflich neu und manchmal entstehen zusätzliche Positionen. Auffällig ist allerdings, wie regelmäßig inzwischen entsprechende Gesuche auftauchen.

Die Frage ist deshalb weniger, ob es überhaupt noch gute Mechaniker gibt. Vielmehr könnte sich das Problem inzwischen auf der anderen Seite befinden: Sind die angebotenen Arbeitsbedingungen für qualifizierte Fachkräfte überhaupt noch attraktiv genug?

Viel mehr als ein gewöhnlicher Werkstattjob

Ein Mechaniker im professionellen Motocross-Sport hat mit einem geregelten Achtstundentag meist wenig zu tun.

Während eines Grand-Prix-Wochenendes beginnt die Arbeit lange vor dem ersten Training. Motorräder müssen vorbereitet, kontrolliert und an die jeweiligen Streckenbedingungen angepasst werden. Nach den Sessions stehen Wartungsarbeiten, Reparaturen und weitere Abstimmungen an.

Wenn ein Fahrer stürzt oder ein technischer Defekt auftritt, muss das Motorrad unter Umständen innerhalb kürzester Zeit wieder einsatzbereit sein. Dabei geht es nicht nur darum, möglichst schnell zu arbeiten. Jeder Handgriff muss sitzen, schließlich hängt davon auch die Sicherheit des Fahrers ab.

Zwischen den Rennen wird es nicht zwangsläufig ruhiger. Motorräder werden zerlegt, Verschleißteile ausgetauscht, neue Komponenten getestet und die nächsten Einsätze vorbereitet. Je nach Aufgabenverteilung begleitet der Mechaniker seinen Fahrer zusätzlich beim Training.

Hinzu kommen die Reisen. Die MXGP führt ihre Teams durch zahlreiche europäische Länder und regelmäßig auf andere Kontinente. Wer eine komplette Saison betreut, verbringt entsprechend viel Zeit fernab des eigenen Zuhauses.

Bei großen Werksteams verteilen sich diese Aufgaben auf mehrere Mitarbeiter. Dort gibt es häufig eine Trennung zwischen Renn- und Trainingsmechanikern sowie zusätzliche Spezialisten für Motoren, Fahrwerk und Entwicklung. In kleineren Mannschaften muss dagegen oft eine Person deutlich mehr Aufgaben übernehmen.

Und egal, wie groß das Team ist: Wenn das Motorrad für den nächsten Lauf fertig werden muss, lässt sich die Arbeit schlecht auf den folgenden Montag verschieben.

Was verdient ein Motocross-Mechaniker eigentlich?

Über die tatsächlichen Gehälter im europäischen Motocross-Fahrerlager wird vergleichsweise wenig gesprochen. Konkrete Zahlen sind selten öffentlich zugänglich, und die Unterschiede zwischen Werksteams, werksunterstützten Mannschaften und privaten Rennställen dürften erheblich sein.

Ein Beispiel zeigt allerdings, in welchen Größenordnungen sich einzelne Angebote bewegen können. Bei der Suche nach einem Mechaniker wurde eine monatliche Vergütung von bis zu 2.700 Euro auf selbstständiger Basis angeboten. Bei zwölf bezahlten Monaten entspräche das einem maximalen Jahreshonorar von 32.400 Euro.

Das klingt zunächst nicht nach einem außergewöhnlich niedrigen Einkommen. Allerdings handelt es sich dabei nicht um das Bruttogehalt eines fest angestellten Mitarbeiters, sondern um ein Honorar.

Ein selbstständiger Mechaniker muss daraus seine Krankenversicherung, Altersvorsorge und gegebenenfalls weitere betriebliche Kosten finanzieren. Bezahlter Urlaub oder eine Lohnfortzahlung bei Krankheit gehören bei einem solchen Vertragsmodell ebenfalls nicht automatisch dazu.

Entscheidend ist außerdem, wie viele Stunden tatsächlich gearbeitet werden müssen.

Bei einer durchschnittlichen 60-Stunden-Woche entsprächen 2.700 Euro monatlich einem rechnerischen Honorar von 10,38 Euro pro Stunde. Bei 80 Stunden wären es sogar nur 7,79 Euro. Wohlgemerkt vor Steuern, Versicherungen und möglichen Betriebsausgaben.

Welche Arbeitszeiten mit dem konkreten Angebot verbunden waren und welche zusätzlichen Leistungen vorgesehen waren, ist nicht bekannt. Die Rechnung beschreibt deshalb kein tatsächliches Beschäftigungsverhältnis, sondern verdeutlicht lediglich, wie stark der zeitliche Aufwand die wirtschaftliche Bewertung verändert.

Denn zwischen 2.700 Euro für eine geregelte Arbeitswoche und demselben Betrag für eine komplette Rennsaison mit zahlreichen Überstunden liegt ein erheblicher Unterschied.

Wenn die Leidenschaft zum Teil der Bezahlung wird

Natürlich entscheidet sich kaum jemand für eine Karriere als Rennmechaniker, weil er möglichst geregelte Arbeitszeiten haben möchte.

Die Begeisterung für den Sport spielt eine große Rolle. Mit einem Fahrer zusammenzuarbeiten, dessen Motorrad selbst vorzubereiten und nach einem erfolgreichen Rennen gemeinsam auf dem Podium zu feiern, ist etwas Besonderes.

Solche Erlebnisse bekommt man in einer gewöhnlichen Motorradwerkstatt nicht. Nur stellt sich irgendwann die Frage, wie viel diese Begeisterung wirtschaftlich wert sein darf.

Ein erfahrener Mechaniker bringt schließlich Fähigkeiten mit, die weit über das normale Warten und Reparieren eines Motorrads hinausgehen. Er kennt die Eigenheiten seines Fahrers, versteht dessen Rückmeldungen zum Setup und weiß häufig schon nach wenigen Runden, welche Veränderungen sinnvoll sein könnten.

Dieses Wissen entsteht über Jahre.

Ein guter Mechaniker kann damit einen erheblichen Beitrag zum sportlichen Erfolg leisten. Umgekehrt kann ein technischer Fehler ein ganzes Rennwochenende ruinieren.

Dass qualifizierte Fachkräfte unter diesen Voraussetzungen eine angemessene Bezahlung erwarten, sollte eigentlich selbstverständlich sein.

Auch in den USA gehen den Teams die Mechaniker aus

Dass die Diskussion nicht auf Europa beschränkt ist, zeigen aktuelle Aussagen von Michael Lindsay.

Der Journalist von Vital MX beschäftigte sich in seiner jüngsten Silly-Season-Ausgabe ausführlich mit den Personalproblemen amerikanischer Motocross- und Supercross-Teams.

Seinen Informationen zufolge verdienen manche Mechaniker zwischen 50.000 und 60.000 US-Dollar jährlich, während ihre Arbeitswochen zeitweise bis zu 80 Stunden umfassen können. Umgerechnet sind das, abhängig vom Wechselkurs, grob 43.000 bis 52.000 Euro im Jahr.

Lindsay berichtet außerdem, dass einige kleinere und sogar werksunterstützte Teams keine Tagespauschalen für die Verpflegung während der Rennwochenenden zahlen sollen.

Noch bemerkenswerter ist seine Beobachtung, dass manche Mechaniker inzwischen lieber Amateurfahrer betreuen. Dort könnten sie teilweise nahezu dasselbe verdienen, müssten dafür aber deutlich weniger arbeiten.

Auch bekannte amerikanische Rennteams sollen Schwierigkeiten haben, offene Positionen zu besetzen. Lindsay schätzt, dass derzeit rund zehn Mechanikerstellen teamübergreifend unbesetzt sind.

Das sind seine Angaben aus dem Fahrerlager und keine unabhängig erhobene Branchenstatistik. Trotzdem lassen sie aufhorchen.

Denn wenn selbst etablierte Mannschaften mit professionellen Strukturen Schwierigkeiten haben, Mechaniker zu finden, dürfte das Problem kaum ausschließlich an fehlenden Bewerbern liegen.

Lindsay zufolge steigen die Gehälter zwar bereits, möglicherweise aber nicht schnell genug, um die Abwanderung erfahrener Mitarbeiter aufzuhalten.

Warum sollte ein Mechaniker im Fahrerlager bleiben?

Gerade in Europa stellt sich noch eine andere Frage: Welche Alternativen hat ein qualifizierter Mechaniker?

Ein gut ausgebildeter Zweiradmechatroniker ist nicht darauf angewiesen, ausschließlich im Motorsport zu arbeiten. Motorradwerkstätten, Entwicklungsabteilungen, Industrieunternehmen und andere technische Bereiche bieten ebenfalls Beschäftigungsmöglichkeiten.

Dort lassen sich Arbeitszeiten und Privatleben häufig besser planen. Wochenenden sind nicht zwangsläufig durch Rennen blockiert, längere Auslandsreisen gehören nicht automatisch zum Berufsalltag und die finanzielle Absicherung ist bei einer regulären Anstellung klarer geregelt.

Natürlich kann auch ein gewöhnlicher Werkstattjob stressig sein. Und nicht jeder Mechaniker außerhalb des Rennsports verdient automatisch mehr.

Aber der Vergleich wird interessant, sobald man nicht nur das Einkommen betrachtet, sondern auch die tatsächlich geleisteten Stunden und die Zeit, die für Familie, Freunde oder andere Interessen bleibt.

Gerade junge Mechaniker dürften zunächst bereit sein, für ihren Traumjob erhebliche Einschränkungen hinzunehmen. Wer einmal die Möglichkeit bekommt, in der MXGP zu arbeiten, wird kaum als Erstes nach einem freien Wochenende fragen.

Mit zunehmender Berufserfahrung können sich die Prioritäten allerdings verschieben.

Irgendwann reicht es möglicherweise nicht mehr aus, regelmäßig an den schönsten Rennstrecken der Welt zu arbeiten, wenn man gleichzeitig kaum zu Hause ist.

Und wenn außerhalb des Fahrerlagers ein vergleichbares Einkommen bei deutlich weniger Arbeitsstunden möglich ist, fällt die Entscheidung vielleicht leichter, als manche Teamverantwortliche glauben.

Die kleinen Teams stehen vor einem Dilemma

Ganz so einfach lässt sich die Verantwortung allerdings nicht allein bei den Rennteams abladen.

Gerade kleinere Mannschaften arbeiten häufig mit begrenzten Budgets. Motorräder, Ersatzteile, Fahrzeuge, Kraftstoff, Nenngelder, Reisen und Unterkünfte verschlingen erhebliche Summen. Hinzu kommen die Kosten für Fahrer und weiteres Personal.

Während große Werksteams auf die Unterstützung ihrer Hersteller zurückgreifen können, müssen Privatmannschaften einen erheblichen Teil ihres Budgets über Sponsoren und eigene Mittel finanzieren.

Dass dort nicht dieselben Gehälter gezahlt werden können wie bei einem international aufgestellten Werksteam, ist nachvollziehbar.

Nur ändert das wenig an den Lebenshaltungskosten eines Mechanikers.

Der muss schließlich ebenfalls seine Rechnungen bezahlen, unabhängig davon, wie schwierig die Sponsorensuche seines Arbeitgebers ist.

Genau darin liegt das Dilemma: Die Teams benötigen qualifizierte Mitarbeiter, können ihnen aber möglicherweise nicht immer die Bedingungen bieten, die diese auf dem übrigen Arbeitsmarkt bekommen würden.

Langfristig könnte sich das auch sportlich bemerkbar machen.

Denn wenn erfahrene Mechaniker den Rennsport verlassen, müssen ihre Positionen neu besetzt werden. Ein Nachwuchsmechaniker kann fachlich hervorragend ausgebildet sein, benötigt aber Zeit, um die besonderen Abläufe im Rennsport kennenzulernen.

Und ein Fahrer, der über Jahre mit demselben Mechaniker gearbeitet hat, verliert bei einem Wechsel möglicherweise einen wichtigen Ansprechpartner.

Ist der Traumjob noch attraktiv genug?

Ob die MXGP tatsächlich unter einem flächendeckenden Mechanikermangel leidet, lässt sich derzeit nicht belegen. Dafür fehlen belastbare Zahlen über offene Stellen, Mitarbeiterwechsel und die Entwicklung der Gehälter.

Auch aus einzelnen Stellenangeboten sollte man keine pauschalen Rückschlüsse auf die gesamte Branche ziehen.

Trotzdem lässt sich die wiederkehrende Suche nach Personal nicht einfach beiseitewischen. Zumal die Erfahrungen aus dem amerikanischen Fahrerlager zeigen, dass selbst bekannte Teams offenbar nicht mehr jeden Arbeitsplatz problemlos besetzen können.

Vielleicht hat sich auch das Verhältnis zwischen Arbeitgebern und Mechanikern verändert.

Früher mag für manchen die Aussicht gereicht haben, überhaupt einen Platz in einem professionellen Rennteam zu bekommen. Heute stellen sich qualifizierte Fachkräfte möglicherweise häufiger die Frage, ob der damit verbundene Aufwand noch zum angebotenen Einkommen passt.

Das wäre keine besonders überraschende Entwicklung.

Denn die technischen Anforderungen steigen, die Rennkalender bleiben umfangreich und die Erwartungen an eine professionelle Betreuung werden kaum geringer.

Ein guter Mechaniker ist für ein Rennteam weit mehr als jemand, der am Motorrad schraubt. Er ist Teil des sportlichen Erfolgs und trägt Verantwortung, die sich nicht allein an der Zahl der gewechselten Kolben oder montierten Reifen messen lässt.

Vielleicht müssen manche Mannschaften deshalb künftig nicht nur überlegen, wie sie neue Mechaniker finden, sondern vor allem, warum erfahrene Mitarbeiter überhaupt gehen.

Denn die Begeisterung für Motocross bringt Menschen ins Fahrerlager. Ob sie dort dauerhaft bleiben, dürfte zunehmend davon abhängen, ob sich dieser Beruf auch finanziell und privat noch lohnt.