DMSB vs. Stark – Wovor hat der DMSB Angst?

Es ist ein bemerkenswerter Vorgang. Während in Frankreich, Großbritannien, Skandinavien oder Australien Elektromotorräder längst neben Verbrennern starten dürfen, bleibt in Deutschland die Tür verschlossen. Nicht aus technischen Gründen – zumindest nicht ausschließlich. Sondern aus Prinzip.

Der Konflikt zwischen dem DMSB und Stark Future ist längst mehr als eine Regelfrage. Er ist ein Lehrstück darüber, wie Motorsport-Politik funktioniert, wenn Innovation auf Verwaltung trifft.

Die FIM-Argumentation – und ihr Verfallsdatum

Über Jahre hinweg lautete ein zentrales Argument aus Deutschland: Man orientiere sich am Regelwerk des Weltverbandes. Solange es keine entsprechende FIM-Genehmigung gebe, könne ein Mixed Racing national nicht zugelassen werden.

Das war konsistent – solange es zutraf.

Inzwischen erlaubt die FIM Elektromotorräder von Stark im internationalen Wettbewerb. In Serien wie der World Supercross Championship oder der FIM SuperEnduro World Championship ist die Teilnahme Realität.

Nicolas Therouin, CTI Coordinator der FIM, bestätigt: „Seit Dezember 2024 ist Mixed Racing zwischen Elektromotorrädern und Motorrädern mit Verbrennungsmotor offiziell Realität. Der FIM-Vorstand hat dies für die SuperEnduro-Weltmeisterschaft genehmigt.“

„Die Saison 2025/2026 ist bereits die zweite SuperEnduro-Saison mit diesem Konzept. Zudem haben wir im November 2025 auch im Rahmen der World Supercross Championship mit Mixed Racing begonnen“, so Therouin weiter.

Die frühere Begründung – fehlende FIM-Grundlage – existiert damit faktisch nicht mehr. Wenn man sich auf die FIM beruft, muss man sich auch an deren Entwicklung orientieren.

Das offizielle Argument: Drehmoment ist unfair

Die Kernthese des DMSB lautet: Eine direkte sportliche Vergleichbarkeit sei nicht gegeben. Selbst bei Leistungsdrosselung verfüge die Stark VARG über ein „vielfach höheres Drehmoment“ und damit über einen Wettbewerbsvorteil.

Jonas Konrad, Referent Kommunikation beim DMSB, formuliert: „Die sportliche Vergleichbarkeit der Stark VARG gegenüber Verbrennungsmotorrädern ist nicht gegeben. Auch wenn es eine Möglichkeit zur Leistungsdrosselung gibt, besitzt die Stark VARG ein um ein Vielfaches höheres Drehmoment als alle Verbrennungsmotorräder und dadurch einen klaren Wettbewerbsvorteil.“

Das klingt technisch fundiert. Nur: Motorsport-Reglements orientieren sich traditionell an Hubraumklassen, nicht an Drehmomentkurven. Auch stark modifizierte 250er oder 450er-Verbrenner unterscheiden sich massiv in Leistungsentfaltung und Charakteristik – erlaubt ist, was innerhalb der Klasse homologiert ist.

Realität statt Theorie: Der Blick auf andere Verbände

In der französischen MX Elite Meisterschaft unter dem Dach der Fédération Française de Motocyclisme (FFM) starten Elektromotorräder regulär in der MX1 und MX2. Wenn der vom DMSB angedeutete Wettbewerbsvorteil tatsächlich existieren würde, müsste er sich dort zeigen.

Tut er aber nicht.

Ein solcher Wettbewerbsvorteil ist dort bislang nicht erkennbar. Die Stark-Fahrer bewegen sich im Mittelfeld. Keine Dominanz, keine strukturelle Überlegenheit, keine Serien-Holeshots, die Meisterschaften verzerren würden.

Das Drehmoment-Argument wirkt damit zumindest diskutabel. Die Ergebnislage basiert auf Erfahrungen.

Eine ähnliche Einschätzung kommt inzwischen auch aus dem deutschen Breitensport. Thomas Raab vom Motor-Sport-Ring (MSR) erklärt: „Die Einschätzung des DMSB, dass die Elektro-Modelle des Herstellers Stark VARG einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil bieten, können wir so nicht bestätigen. Mit den Fahrern Jan Horst und Daniel Wewers haben wir in der Klasse MSR Masters zwei durchaus ernstzunehmende Gegner, welche auch regelmäßig in den Top Ten platziert sind.“

Gleichzeitig relativiert Raab die Bedeutung des Motorrads selbst:

„Auch bei diesen beiden entscheidet am Schluss eine Vielzahl an Faktoren über schlechte, gute oder sogar sehr gute Ergebnisse. Schlussendlich würde ich die Gesamtleistung der beiden aus dem Jahr 2025 auch bei einem Start mit Verbrenner erwarten.“

Mit anderen Worten: Der entscheidende Faktor bleibt weiterhin der Fahrer – nicht die Antriebsart.

Kontrolle als Totschlagargument

Ein weiteres zentrales Argument des DMSB betrifft die Überwachung. Jonas Konrad erklärt: „Um einen sportlich fairen Wettbewerb gewährleisten zu können, müsste eine permanente Live-Überwachung dauerhaft gegeben sein. Die Überwachung ist aber in einem solchen Umfang aktuell nicht möglich.“

Stark verweist dagegen auf den Race Mode mit fixierten Leistungskennlinien und versiegelbarer Aktivierung bei der technischen Abnahme, der auch im MSR Anwendung findet. „Der Race Modus kann nach Aktivierung für min. 24 Stunden nicht mehr zurückgenommen werden und wird durch eine dauerhaft leuchtende weiße LED angezeigt. Eine Überprüfung erfolgt bei der Fahrzeugabnahme, nochmals im Vorstart und stichprobenartig nach Rennende“, so Thomas Raab.

Sébastien Tortelli, Race Director von Stark Future, sagt zu diesem Thema: „Wir haben den DMSB eingeladen, unser Werk zu besuchen, um die Technologie im Detail zu prüfen und alle technischen Aspekte offen zu diskutieren. Ich habe auch persönlich angeboten, nach Deutschland zu kommen, um einen direkten fachlichen Austausch zu führen.“

Seiner Darstellung zufolge sei dies jedoch nicht gewünscht gewesen: „Uns wurde mitgeteilt, dass man keine Unterstützung benötige und die Entscheidungen eigenständig treffe.“ Zur Leistungsdebatte ergänzt Tortelli: „Mehr Drehmoment bedeutet nicht automatisch mehr Performance. Entscheidend ist, wie effizient Leistung in Traktion umgesetzt wird.“

Einen etwas anderen Weg beschreitet die FIM mit ihrem eigenen Kontrollsystem in der World Supercross Championship und der SuperEnduro Weltmeisterschaft. Nicolas Therouin erklärt: „Vor Beginn der Saison führen wir umfangreiche Tests durch – mit Datenerfassung, Prüfstandläufen, Rennsimulationen und Starttests. Auf Basis dieser Daten erstellen wir ein EOT/BOP-Dokument, das die Balance zwischen Elektro- und Verbrennungsmotorrädern definiert.“

Und weiter: „Nach jeder Session werden Daten über verpflichtende FIM-Logger und Sensoren aufgezeichnet und anschließend von einem speziell dafür zuständigen FIM-Ingenieur analysiert.“

Wenn der organisatorische Aufwand der Kontrolle als zentrales Argument gegen eine Zulassung angeführt wird, erscheint es zumindest berechtigt, diesen Punkt zu hinterfragen, da es verschiedene Möglichkeiten der Überwachung gibt.

Der offene Brief: Händler als Systemindikator

Das deutsche Stark-Händlernetzwerk brachte die derzeit vorherrschenden Spannungen in einem offenen Brief auf den Punkt.

Benjamin Cobb, Director Brand Communications bei Stark Future, formuliert: „Endkunden werden zunehmend frustriert, weil sie mit ihren Motorrädern nicht an regulären Wettbewerben teilnehmen dürfen. Wir unternehmen alles, um dem DMSB und den Fahrern entgegenzukommen.“

Und weiter: „Eine reine Elektroklasse macht wenig Sinn, wenn es faktisch keine Modellvielfalt gibt.“

Der Marken-Cup als Kompromiss?

Der DMSB sieht genau darin aktuell die einzige Möglichkeit. Jonas Konrad: „Ein Markencup wäre, sofern alle sicherheitsrelevanten Anforderungen erfüllt wären, aktuell die einzige Möglichkeit, dem Motorrad im Rahmen von Prädikaten eine Bühne zu bieten.“

Doch vor dem Hintergrund der internationalen Praxis und der französischen Ergebnislage wirkt dieser Ansatz eher wie eine Isolationslösung als wie Integration.

Die strukturelle Frage

Wovor also hat der DMSB Angst? Vor unfairen Vorteilen, vor Kontrollverlust, vor einem Präzedenzfall – oder vor der Notwendigkeit, bestehende Kontroll- und Klassenlogiken grundlegend neu zu denken?

Frankreich sammelt Daten. Internationale Serien sammeln Erfahrung. Selbst im deutschen Breitensport existieren bereits praktische Erfahrungen mit Elektromotorrädern.

Ein weiterer Faktor wird in dieser Diskussion jedoch selten offen angesprochen: die wirtschaftlichen Strukturen des Motorsports. Große Serien und ihre Promoter sind in erheblichem Maße von Herstellern, Importeuren und deren Marketingbudgets abhängig. Diese Marken investieren in Teams, Serienpartnerschaften, Werbung und Eventstrukturen – und sichern damit einen Teil der finanziellen Grundlage vieler Meisterschaften.

Die Frage stellt sich daher zumindest theoretisch: Welche Auswirkungen hätte ein neuer technologischer Wettbewerber auf dieses Gefüge?

Elektromotorräder stammen aktuell nicht aus den klassischen Offroad-Portfolios der etablierten Hersteller. Sollte sich diese Technologie sportlich etablieren, könnte sich langfristig auch das Kräfteverhältnis im Markt verschieben. Für Serienpromoter, die auf die Unterstützung großer Motorradmarken angewiesen sind, könnte eine solche Entwicklung zumindest ein strategischer Faktor sein.

Ob und in welchem Umfang solche Überlegungen tatsächlich Einfluss auf Entscheidungen haben, lässt sich von außen nicht belegen. Doch die ökonomische Dimension gehört zum Motorsport ebenso wie Technik und Reglement.

Das eigentliche Risiko

Das Risiko liegt möglicherweise nicht im Elektromotorrad am Startgatter. Das Risiko liegt darin, dass Deutschland regulatorisch in einer Zwischenposition verharrt – zwischen internationaler Öffnung und nationaler Verweigerung.

Vielleicht geht es am Ende gar nicht um Drehmoment.

Vielleicht geht es um Deutungshoheit.

Und vielleicht wäre genau deshalb ein transparenter Dialog – zwischen DMSB, FIM, Promotoren und Herstellern – der sachlichste nächste Schritt.