Kawasaki KX250 2025: Chefkoch oder Küchenhilfe?

Nach fünf Jahren ohne große Weiterentwicklung gab es bei der „kleinen“ Motocross-Kawasaki KX250 für 2025 eine Rundumerneuerung, ein Jahr nachdem die große Schwester mit 450 ccm stark überarbeitet wurde. Busty Wolter hat für uns herausgefunden, ob das Entwicklungskonzept der Kawasaki-Ingenieure auch beim 250 ccm-Viertakter gelungen ist.

20 Jahre nach dem ersten 250-cm³-Viertakt-Motocrosser von Kawasaki, der 2004 noch KX250F hieß, erhielt die neue KX250 eine gründliche Kernsanierung. Dies geschah pünktlich zum Werks-Wiedereinstieg in die MX2-Weltmeisterschaft der Saison 2025. Zusammen mit dem neuen Motorrad und dem Franzosen Mathis Valin möchte man in der Motocross-Weltmeisterschaft dafür sorgen, dass die aktuellen und zukünftigen Generationen wieder an die Farbe Grün denken, wenn es um Siegerbikes in der MX2-Klasse geht. In den USA ist Levi Kitchen in der kleinen Hubraumkategorie das aktuelle Zugpferd der Grünen.

Zahlreiche Veränderungen am Motor, Rahmen, der Schwinge, dem Bodywork und dem Fahrwerk sollen eine verbesserte Performance und ein besseres Gefühl, insbesondere für die Front, erzeugen. Eine geradlinigere und symmetrische Ausrichtung des gesamten Ein- und Auslasstraktes sowie viele Detailänderungen im Motor sollen für ein besseres Gefühl bei der Gasannahme sowie mehr Leistung, insbesondere im unteren bis mittleren Drehzahlbereich, sorgen. Mit verbesserten elektronischen Fahrhilfen sowie kabellosen Anpassungsoptionen per Smartphone und der Rideology-App soll der individuelle Fahrer noch besser unterstützt werden. Ich war gespannt, ob die japanischen Ingenieure die richtigen Zutaten in die neue KX250 gesetzt haben, damit Kitchen & Co. im Jahr 2025 die Chefköche der Klasse sein können.

Motor: Mehr Durchzug im unteren und mittleren Bereich

Das Ziel der Ingenieure war es, dem Motor im unteren bis mittleren Drehzahlbereich mehr Kraft und Drehmoment zu verleihen, ohne dabei Leistung im oberen Bereich zu verlieren. Dabei war es eine wichtige Voraussetzung, die für 2025 geltenden FIM-Bestimmungen mit einer Maximal-Lautstärke von 109 Dezibel, statt wie bisher 112, zu erfüllen. Drei Dezibel machen einen großen Unterschied aus, nicht nur bei der Lautstärke, sondern auch bei dem, was man maximal aus so einem kleinen Triebwerk herausholen kann, wie bereits Fahrten auf anderen 2025er Modellen, die die neuen Vorgaben erfüllen, zeigten.

Ein symmetrischer und geradlinigerer Verlauf des gesamten Ein- und Auslasskanals, wodurch unnötige Knicke, die den Fluss von Luft, Benzin und Abgasen negativ beeinflussen, reduziert wurden, soll ein Hauptteil der verbesserten Performance tragen. Um das zu ermöglichen und zu ergänzen, gab es Anpassungen unter anderem an den Nockenwellen, dem Zylinderkopf und Zylinder, den Ventilen, dem Kolben, dem Auspuff und Schalldämpfer, dem Luftfilterkasten inklusive eines Quick-Release-Luftfilters, dem Drosselklappenkörper und der Verdichtung. Eine neue Ausgleichswelle reduziert Vibrationen und verbessert die Gasannahme. Die Ölfilter lassen sich jetzt einfacher für den Service entfernen und neu einsetzen. Der Auspuff tritt nun mittig und gerader aus dem Zylinder aus, wodurch der neu geformte Schalldämpfer für eine bessere Massenzentralisierung um 50 mm weiter nach vorne gewandert ist.

Rahmen: Mehr Grip am Vorderrad bei verbesserter Gesamtbalance

Der Rahmen der Kawasaki KX250 wurde ebenfalls stark überarbeitet, mit größtenteils denselben Änderungen wie schon im Vorjahr bei der KX450. Man wollte damit Platz für die neue Auspuffführung und den neuen Einlass schaffen und die Steifigkeitsbalance optimieren, um ein besseres Gefühl für das Vorderrad zu erzeugen. Das Y-Stück am vorderen Rahmenunterzug wanderte 125 mm nach oben, die Querverbindungen zwischen den Rahmenzügen sowie die Schwingenaufnahme erhielten Überarbeitungen. Natürlich passte man die Schwinge an den neuen, 250 Gramm leichteren Rahmen an. Was nicht jedem bewusst ist: Auch der Motor spielt eine wichtige Rolle bei der Gesamtsteifigkeit des Rahmens.

Fahrwerk: Überarbeitete Showa-Komponenten

An der Front verrichtet eine 49 mm Stahlfeder-Gabel von Showa ihren Dienst, deren Innenleben und Setting die Techniker auf das neue Chassis abgestimmten. Um Platz für den neuen Luftansaugtrakt zu schaffen, wanderte die obere Stoßdämpferaufnahme nun deutlich weiter nach unten. Dadurch wurde der Showa-Stoßdämpfer, bei gleichem Federweg zum Vorgängermodell, 32 mm kürzer als sein Vorgänger. Wer die Druckstufe am Stoßdämpfer einstellen möchte, muss sich nun auf die linke Seite des Motorrads begeben, denn der Ausgleichsbehälter befindet sich jetzt dort. Ein Vorteil der neuen Platzierung ist, dass er sich nun weiter vom heißen Auspuff befindet, was die Performance im längeren Fahrbetrieb positiv beeinflussen dürfte. Auch überarbeiteten die Kawasaki Techniker die Stoßdämpferabstimmung.

Bodywork und Chassis: Schlanker mit sanfteren Übergängen

Das Bodywork wurde ebenfalls überarbeitet, um sich noch besser auf dem Bike bewegen zu können, und entspricht dem der KX450. Bei den Kühlerspoilern wurde der Übergang zu den Kühlern sanfter gestaltet und erfolgt nicht mehr so kantig wie noch beim Vorgänger. Den Luftfilterkasten kann man über den Seitendeckel werkzeugfrei öffnen, um den neuen, flachen Luftfilter per praktische Schnappverschlüsse herauszunehmen. Auf der rechten Seite steht durch den nach links gewanderten Ausgleichsbehälter des Stoßdämpfers mehr Kontaktfläche für die Beine an den Kunststoffteilen zur Verfügung.

Vorne wie hinten verrichten Nissin-Bremsen ihren Dienst, im Gegensatz zur KX450, bei der vorne eine Anlage von Brembo verbaut ist. Die Oversized-Bremsscheiben, mit vorne 270 mm und hinten 240 mm Durchmesser, stammen nun von Sunstar. Bei den Reifen vertraut man nun auf die neuen Dunlop Geomax MX34. Der oversized Renthal Fatbar Lenker mit neuen, mittelweichen Odi Lock-On-Griffen kann wie bisher in vier verschiedenen Klemmpositionen montiert werden. Individuelle Einstelloptionen bestehen auch weiterhin bei den Fußrasten, die in zwei Positionen mit 5 mm Höhenunterschied befestigt werden können.

Elektrische Fahrhilfen: Optimiert und kabellos mit dem Smartphone einstellbar

Neben der „Hardware“ sollen einige elektronische Fahrhilfen und Werkzeuge für maximalen Fahrspaß und Top-Performance unter unterschiedlichen Bedingungen sorgen. An der neuen Schalteinheit links am Lenker können über einen blauen „Power Mode“-Knopf zwei verschiedene Mappings ausgewählt werden. Mit dem darunter liegenden grünen Knopf können drei verschiedene Modi für die Traktionskontrolle (aus, weich und hart) eingestellt werden. Drückt man beide Knöpfe, wird die Launch Control als Hilfe für den Rennstart aktiviert. Mit der RIDEOLOGY-App kann das Motorrad nun kabellos per Bluetooth mit dem Smartphone verbunden werden.

Neben Funktionen zum Monitoring und Notizen zu Service-Intervallen und Set-Ups ist insbesondere die Möglichkeit zur Erstellung von individuellen Mappings des Motors interessant. Über eine Anpassung von Benzinmenge und Zündzeitpunkten in den verschiedenen Drehzahlbereichen kann so die Motorcharakteristik verändert und auf das Motorrad gespielt werden.

Was kann die neue KX250 auf der Strecke?

Der Presse-Fahrtag wurde auf der Strecke in Wächtersbach-Aufenau in heimischen Gefilden abgehalten. Die Hartboden-Strecke bot mit vielen Auf- und Abfahrten, Sprüngen, engen sowie schnellen und weiten Kurven viele Möglichkeiten, um die KX250 auf Herz und Nieren zu testen.

Erste Eindrücke: Komfort und Vertrauen

Ich fühlte mich von Beginn an sehr wohl auf der KX250 und fasste schnell viel Vertrauen in den grünen Renner. Die Sitz- und Stehposition ist für mich neutraler und besser als beim Vorgänger, bei dem ich eher das Gefühl hatte, „im“ Motorrad zu sitzen, bei einer tendenziell hohen Front und viel Gewicht auf dem Heck der Maschine. Die Sitzposition ist nun „auf“ dem Motorrad und die Front fühlt sich ausgewogen neutral an. Den Lenker und die Fußrasten habe ich zunächst auf der Standard-Position gelassen.

Fahrverhalten im Standard-Modus

Zunächst fuhr ich im Standard-Modus los, das ist der aggressivere Power Mode, bei deaktivierter Traktionskontrolle. Leuchtet keine Lampe an der Schaltzentrale auf, ist dieser Standard aktiviert. Gerade das sehr neutrale Handling mit einer ausgewogenen Balance sorgte dafür, dass ich schnell bereit war, an mein Limit zu gehen. Ich konnte in jeder Fahrsituation bereits ahnen, was im nächsten Moment passieren würde, es gab keine bösen Überraschungen.

Motorleistung: Erste Einschätzung

Der Motor zog in allen Lebenslagen schön gleichzeitig an, kam mir jedoch im ersten Moment etwas „eingebremst“ vor. In einem Pausengespräch nach der ersten Session mit Kawasaki MXGP-Werksteammanager Antti Pyrhönen, wies dieser mich nochmals darauf hin: „aber bedenke, dass es dem 109-Dezibel-Reglement entspricht“. Damit lag er selbstverständlichrichtig und ich hatte diesen Umstand im Eifer des Gefechts tatsächlich nicht so auf dem Schirm. Andere Journalisten-Kollegen bestätigten mir, dass sich nach ihren Erfahrungen alle neuen Modelle, die dem Reglement entsprechen, ähnlich eingebremst anfühlten.

Nach der Mittagspause ließ ich mir mit der Rideology App ein aggressiveres Mapping aufspielen und damit war ich dann zufriedener, denn der Motor zog nun aggressiver – aber immer noch gleichmäßig – durch und ließ sich weiter ausdrehen. Dadurch erhielt ich in bestimmten Fahrsituationen mehr Optionen erhielt. Ich konnte die Gänge nun zum Teil länger ausdrehen, ohne hochschalten zu müssen, oder konnte für eine gleichmäßigere Beschleunigung auch mal einen Gang höher als zuvor durch eine Kurve oder Sektion fahren. Der Motor gibt also noch mehr her, als es im Standard der Fall ist. Für ambitionierte Fahrer lohnt sich der Invest in die Wlan-Kommunikations-Einheit.

Fahrwerk & Bremsen

Das Fahrwerk hat gut gearbeitet, allerdings war der feste Boden in Wächtersbach auch nicht besonders tief ausgefahren und es gab keine allzu fordernden Bremswellen oder Spurrillen. Auf Klick-Änderungen reagierte das Fahrwerk sensibel und spürbar.

Die Bremsen haben auch sehr gut funktioniert, was sich bei den vielen Abfahrten positiv bemerkbar gemacht hat. Der Druckpunkt an der Vorderbremse war gut zu spüren und dosierbar, die Verzögerung war aggressiv, ohne dabei zu stark zu sein. Auch die Hinterbremse hat tadellos funktioniert. Nichts zu schimpfen gab es auch in Bezug auf die Hydraulikkupplung, den Renthal Fatbar sowie die odi Lock-On-Griffe, alles hat sich gut angefühlt. Auf dem neuen Bodywork kann ich mich gut bewegen und ich stelle keine störenden Kanten oder „Löcher“ fest und habe immer guten Kontakt zum Bike. Ich bin positiv angetan von der neuen Kawasaki.

Verbesserte Kontrolle und Anpassungsfähigkeit

Auch wenn mich die Leistung, weder im Standard-Modus noch nach dem „Appdate“ nicht überfordert hat, probierte ich die Traktionskontrollen aus. Der stark eingreifende Modus hat für mein Fahrkönnen und meinen Geschmack zu viel des Guten getan, ich kann mir jedoch vorstellen, dass es einem nicht so versierten Fahrer auf rutschigen Böden eine wirkliche Hilfe ist.

Bei der sanfter eingreifenden Traktionskontrolle war ich schon angetaner. In einigen Fahrsituationen auf dem staubig, rutschigen Boden oder auch direkt nach der Bewässerung war sie eine Unterstützung, sobald man sich etwas dran gewöhnt hatte.

Grundsätzlich finde ich, dass man als Fahrer auch erst lernen muss, wann und wo die elektrischen Fahrhilfen einen unterstützen können, dannkönnen sie durchaus ein Vorteil sein. Im Falle der Launch Control spürte ich das noch deutlicher: da ich damit zu selten Starts mache und oft intuitiv auch mit Hilfe der Kupplung das Gas dosiere, lässt sich schwer sagen, wie viel besser die Starts dadurchwerden. Aber ich konnte spüren, dass sie eingreift und bin sicher, dass sie mit mehr Starttrainingszeit ein Vorteil sein kann.

Fazit und Ausblick

Die neue KX250 hat enorm viel Fahrspaß bereitet und ich war positiv beeindruckt. Ihre größte Stärke ist in meinen Augen das neutral ausbalancierte und viel Vertrauen erweckende Fahrverhalten vom Chassis und der Federung. Der Motor wirkte durch die 109 dB-Anpassung zunächst etwas „eingebremst“, hat aber dann viel Potenzial gezeigt und zieht schon im Standard-Trimm gleichmäßig und gut durch. Mit den vielen individuellen Einstellungs-und Abstimmungsoptionen dürften Fahrer jedes Fahrlevels ihr optimales Setup für die KX250 finden.

Auf der Website von Kawasaki erhaltet ihr weiterführende Informationen,